Във времена, в които държавата не разполага със средства за големи инфраструктурни проекти, трябва да потърсим алтернативни начини за финансиране, по които да се изградят мечтаните за България проекти.
Поне на три места Южна и Северна България трябва да се свържат с тунели, както за железопътни, така и за автомобилни превози.
Автомагистрала „Черно море” вече две десетилетия чака, защото няма пари за нея. Така е и с магистралата от границата със Северна Македония през Дупница (връзка с магистрала „Струма”), Самоков и оттам към магистрала „Тракия”. Нямаме тунели в района на централен Балкан, нито на запад в района на София.
Има много, много обекти, които са се превърнали или в национална или регионална мечта, вече химера, т.е. едни хора десетилетия наред чакат язовири срещу безводието, други – магистрали, трети – железницата. Ако продължаваме да чакаме, ще минат поколения преди някой да види резултата.
В такива моменти хората се обръщат към публично-частното партньорство (ПЧП), което е уредено в Закона за концесиите.
Публично-частното партньорство по закона за концесиите не трябва да се бърка с концесиите на минералните води, за полезни изкопаеми, за плажовете и т.н., които са уредени в специални закони. Термините съвпадат, но всъщност инструментът на ПЧП няма нищо общо с тези процедури. Основната разлика е, че при концесиите за полезни изкопаеми, води и др., изкопаните минерали и др. безвъзвратно се продават. При ПЧП всички подобрения остават за държавата, за българските граждани.
ПЧП е широко застъпен инструмент в европейските страни, чрез който частните фондове се използват в развитието и управлението на държавна и общинска инфраструктура.
Процедурата за ПЧП е изключително прозрачна. Държавата ясно заявява предварително целите си и поставя ясни критерии за избор на концесионер, които са публично известни. Интересът й е да избере най-добрия.
За големите ПЧП ще са нужни икономически, правен, социален и екологичен анализи. Консултанти са Световната банка, ЕБВР, ЕИБ – те ще участват и ще подпомагат процеса на избор на концесионер.
Летищата София, Варна и Бургас, пристанище Бургас, няколко от пристанищата по Дунав са отдадени на концесия и работят чудесно. Те пример за ползите от ПЧП – не струват нищо на държавата, която не инвестира средства в тях, но всяка година получава приходи от концесионни възнаграждения. Обновява се и българска публична инфраструктура, която още от момента на изграждането си става собственост на държавата.
За 20 години държавно управление за издръжка на летище „София“ са плащани средно годишно по 4.5 млн. евро. Концесионерът като встъпителна вноска наведнъж внесе 660 млн. лв., което е по 9.4 млн. евро годишно за срок от 35 години напред.
За 20 години държавата е инвестирала 244.5 млн. евро – по 12.5 млн. евро на година. Концесионерът ще инвестира 624 млн. евро без ДДС, което е по 17.7 млн. евро на година. Ще плаща в бюджета и още минимум 24.5 млн. евро годишно или 35% от приходите си, ако втората сума е по-висока.
Скоро ще започне да се строи третият терминал, който ще струва над 250 млн. евро. Държавата няма да даде нито една стотинка, но ще стане негов собственик.
„Пристанище Бургас“ за периода 2002 – 2012 г., когато е държавно, е на загуба над 20 млн. лв. Встъпителната вноска на концесионера е била 400 хил. евро, а за 12 години двата терминала са платили 30.6 млн. евро в бюджета или по 2.5 млн. евро годишно. За 10 години държавата е инвестирала 28.6 млн. евро или по 2.8 млн. евро годишно, а за 12 години концесионерът е инвестирал 314.2 млн. евро или по 26.2 млн. евро на година. Над 10 пъти по-големи инвестиции!
Печалбата на концесионера зависи от това колко добре оперира и стопанисва държавното имущество. Той ще изпълни целите на държавата със свои сили и средства. Вече няма да има бордове от чиновници, които искат непрекъснато увеличение на капиталовите разходи, които прахосват.
ПЧП може да се използва и за поддръжката на пътища и жп линии. Защото естествената роля на държавата е да контролира качеството на изграденото, а не както е сега – хем да строи или ремонтира, хем да контролира сама себе си. Това е омагьосан кръг и резултатите са видими.
Ако един частен инвеститор поеме поддръжката на един железен път или магистрала чрез ПЧП, той ще е обвързан с редица ключови индикатори на изпълнението, които са лесно измерими, и държавата ще контролира много по-ефективно.
Частникът, който ще инвестира собствените си средства в тази дейност, ще направи ремонта най-качествено, за да не го прави пак следващата година. Докато в момента такъв интерес няма – ремонтът е изпълнен, парите са разплатени. За фирмата-изпълнител е много по-добре да има нужда от ремонт още на следващата година. И затова всички виждат едни и същи ремонти на едни и същи места от едни и същи изпълнители.
Идеята за тунела под Петрохан е от 1974 г. Вече 50 години не намираме пари да го направим. А има частни средства, частни фондове, които не се интересуват само от голяма и бърза печалба. Напротив, една част от техните пари винаги се заделят за основа, търсят се точно такива инфраструктурни проекти, където печалбата е ниска, но има 100% сигурност. Сигурността идва от факта, че винаги ще има потоци от хора и от товари, т.е. винаги ще има плащане около тази инфраструктура.
Убеден съм, че този подход с публично-частното партньорство ще запали икономическия двигател на България.
